گروه رسانه/
در پاسخ به گزاره عام و پرتکرارِ «توسعه دوچرخه سواری فقط در شهرهای کوچک امکان پذیر است، نه در تهران که کلان شهری بزرگ و پیچیده است!» ؛ یک مطالعه تازه منتشر شده درباره چهار کلانشهر جهانی، یعنی نیویورک، لندن، پاریس و برلین، نشان میدهد که با وجود تفاوتهای جدی در جمعیت، اقلیم، ساختار فضایی و فرهنگ حملونقل، این شهرها توانستهاند سهم دوچرخه را در سفرهای روزانه افزایش دهند.
این مقاله روند دوچرخهسواری را پیش از کرونا، در دوران کرونا و پس از آن بررسی کرده است.
1- پاریس
در سال ۱۹۹۰، سهم دوچرخه از سفرهای روزانه در پاریس فقط ۰.۴ درصد بود؛ اما در سال ۲۰۲۳ به ۱۱ درصد رسید. یعنی پاریس از شهری که دوچرخه در آن تقریباً حاشیهای بود، به شهری تبدیل شد که دوچرخه یکی از شیوههای جدی جابهجایی روزمره است.
تعداد سفرهای سالانه با دوچرخه در پاریس از حدود ۹ میلیون سفر در اوایل دهه ۱۹۹۰ به حدود ۳۷۴ میلیون سفر در سالهای ۲۰۲۲–۲۰۲۳ رسید؛ یعنی بیش از ۴۰ برابر!
پاریس شبکه دوچرخهسواری خود را از ۱۵۱ کیلومتر در ۱۹۹۶ به بیش از ۱۵۰۰ کیلومتر در ۲۰۲۳ رساند، بخش زیادی از مسیرهای موقت دوران کرونا را به مسیرهای دائمی و حفاظتشده تبدیل کرد و هم زمان برنامه حذف ۶۰ هزار جای پارک خودرو تا سال ۲۰۳۰ را پیش میبرد.
2- لندن
لندن نیز از ۱.۲ درصد سهم دوچرخه در اوایل دهه ۱۹۹۰ به ۴.۵ درصد در سالهای ۲۰۲۲–۲۰۲۳ رسید.
شبکه راهبردی دوچرخهسواری لندن از ۹۰ کیلومتر در ۲۰۱۶ به ۴۰۳ کیلومتر در ۲۰۲۴ گسترش یافت. همچنین سهم جمعیتی که در فاصله ۴۰۰ متری این شبکه زندگی میکنند، از ۱۲ درصد در ۲۰۱۹ به ۲۷ درصد در ۲۰۲۴ رسید.
لندن علاوه بر توسعه مسیرهای دوچرخه، سیاستهای کاهش ترافیک محلی را نیز جدی گرفته است: بین سالهای ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۴، بیش از ۱۰۰ محله کم ترافیک اجرا شد و تا سال ۲۰۲۵ بیش از ۵۰۰ خیابان مدرسهای ایجاد شده که ورود خودرو در ساعتهای مشخص در آنها ممنوع است.
3- برلین
برلین از ابتدا وضعیت بهتری داشته است. سهم دوچرخه در سفرهای روزانه این شهر از ۷ درصد در ۱۹۹۲ به ۱۸ درصد پیش از کرونا و سپس به ۱۹ درصد در ۲۰۲۳ رسید.
نکته مهم در تجربه برلین، عادی شدن دوچرخه در زندگی روزمره است. در این شهر، حدود ۷۳ درصد سفرهای دوچرخهای برای مقاصد کاربردی مانند کار، تحصیل، خرید و امور روزمره انجام میشود.
حتی در گروه سنی زیر ۱۶ سال، سهم دوچرخه به ۲۲ درصد رسیده است.
برلین در سال ۲۰۲۴ حدود ۸۰ درصد شبکه خیابانی خود را به سرعت ۳۰ کیلومتر بر ساعت یا کمتر محدود کرده بود.
4 - نیویورک
نیویورک کندتر از سه شهر اروپایی حرکت کرده، اما آن هم رشد قابل توجهی داشته است. سهم دوچرخه از سفرها از ۰.۶ درصد در ۱۹۹۰ به ۳ درصد در سالهای ۲۰۲۲–۲۰۲۳ رسید.
تعداد سفرهای سالانه با دوچرخه از ۳۵ میلیون به ۲۲۶ میلیون افزایش یافت. مهمتر اینکه نیویورک از سال ۲۰۰۷ مسیرهای حفاظت شده دوچرخه را جدیتر دنبال کرد و تا سال ۲۰۲۳ به حدود ۴۱۳ کیلومتر مسیر حفاظتشده رسید.
سهم مسیرهای حفاظتشده از کل مسیرهای دوچرخهسواری این شهر نیز از ۲۹ درصد در ۲۰۱۰ به ۶۸ درصد در ۲۰۲۳ افزایش یافته است.
مقاله رشد دوچرخهسواری در این شهرها را معلول چهار عامل همزمان تبیین میکند:
۱. شبکه پیوسته و حفاظتشده دوچرخه
۲. پارکینگ و دوچرخه اشتراکی
۳. آرامسازی ترافیک محلهای
۴. سیاستهای محدودکننده خودرو
فرقی نمیکند تهران باشد یا لندن و پاریس؛ شهرهای بزرگ، پرتراکم و پیچیده هم میتوانند دوچرخه را از حاشیه به متن سیاستهای جابهجایی بیاورند، به شرط آنکه اولویت خیابان از خودرو به انسان تغییر کند.
@TehranActiveMobility
خلاصه ای از وضعیت ایران :
این آدرس ایمیل توسط spambots حفاظت می شود. برای دیدن شما نیاز به جاوا اسکریپت دارید
نظرات بینندگان
مشکل ما در این مملکت به نگاه افراد آن جامعه باز می گردد .
این که حاضر نیستند حتی برای لحظه ای زحمت فکر کردن به خودشان بدهند و این که در آینده چه اتفاقی می افتد .
نمی خواهند باور کنند که ریشه ی بسیاری از بیماری های جسمی و روانی به « سبک زندگی » شان بر می گردد اما حاضرند که کلی هزینه برای درمان و دارو پرداخت کنند و لابد در عالم خودشان آن را تقدیر خداوندی تصور می کنند .
اصلا برایشان مهم نیست که تبعات و عواقب این همه آلودگی هوا ناشی از خودرو نخست گریبان خودشان را می گیرد اما باز هم ادامه می دهند .
هم خودشان را از بین می برند و هم دیگران را .
پایدار باشید .